Pavilionul apicol

Fișa tehnică a pavilionului apicol

.Visul de aur a celor mai mulți apicultori este remorca apicolă pavilionară. De multe ori acest vis se transformă însă în chin și asta fiindcă de la început nu au fost respectate o serie de reguli obligatorii, de ordin tehnologic, constructiv, sau de circulație. De aceea, doresc să vă informez în domeniu, folosindu-mă de experiența și cunoștințele căpătate pe parcursul a 12 ani lucrați în cadrul Institutului de Cercetare-dezvoltare pentru Apicultură București precum și ulterior.
Pavilioanele apicole sunt de două feluri, fixe sau mobile.

. Pavilioanele fixe sunt utilizate de regulă în zone cu climă mai rece, cu ierni aspre și viscol.

.Familiile de albine iernează mult mai bine într-un spațiu închis, ferite de intemperii, dar la temperatura mediului ambiant. Pereții sunt realizați din elemente ușoare, de regulă din lemn, acoperișul de asemenea din lemn cu învelitoare ușoară (tablă, carton asfaltat etc.). Latura dinspre sud a construcției are prevăzute spre exterior fante în dreptul urdinișurilor stupului, care în timpul gerurilor sau a viscolului pot fi închise. Accesul în pavilion se face printr-o ușă bine închisă. Toata construcția se vopsește în culori brune (închise) pentru absorbție calorică, în acest fel, pe timpul zilei temperatura din interior crește față de exterior cu câteva grade. Stupii sunt așezați pe unu, două sau trei nivele, pe latura dinspre sud, iar în spatele lor se află o alee de lucru. Imaginația și posibilitățile apicultorului au făcut uneori din aceste pavilioane adevărate minuni de confort și funcționalitate, demne de invidiat. Tehnologia apicolă utilizată este interesantă și poate fi studiată în bogata literatură de specialitate editată de-a lungul timpului.

. Pavilioanele mobile sunt de regulă remorci de uz general transformate artizanal. Denumirea corectă a acestora este de „Remorcă apicolă pavilionară”.
.Remorca apicolă pavilionară este în principiu adaptarea unui pavilion fix la o remorcă, dar cu o serie de transformări importante, de ordin constructiv și tehnologic. Capacitatea de transport variază de la 20 la 100 familii de albine. În unele cazuri pavilionul apicol este montat pe un șasiu autopropulsat, astfel că nu mai este necesar un vehicul trăgător.
.Viteza de deplasare admisă este de până la max. 30 km/h pentru remorcile lente, tractate obligatoriu numai de tractor rutier, sau peste 30 km/h pentru remorcile rapide, tractate de autovehicule. Remorcile lente sunt restricționate la circulația pe drumuri naționale sau autostrăzi.
Voi trata problemele legate de remorcile apicole pavilionare în ordinea capitolelor din fișa tehnică ce se întocmește pentru omologare la Registrul Auto Român.

Actul de proprietate a remorcii apicole pavilionare

.De cele mai multe ori, remorca este construită artizanal, din elemente procurate din diferite surse. Cele mai importante sunt șasiul și punțile. Pentru acestea proprietarul trebuie să posede un act legal de procurare (act de vânzare-cumpărare de la un particular sau de la o unitate economică), dar în nici un caz de la un depozit de fier vechi. Pentru restul de materiale (scândură, profile metalice, lămpi și cabluri electrice etc.), vor fi prezentate bonuri sau facturi de proveniență. Cu toate aceste facturi și bonuri apicultorul se prezintă la un notar public în fața căruia dă o „Declarație notarială”. Această declarație notarială devine unicul act de proprietate luat în considerare de către RAR și Poliție. Declarația va cuprinde pe lângă elementele de ordin notarial și datele tehnice necesare identificării remorcii, care sunt: numărul de stupi transportați, anul de fabricație, seria sașiului, culoare. Subsemnatul lucrez curent cu un notar care s-a specializat în astfel de declarații.

Tipul remorcii
.Cel mai important element al remorcii apicole îl reprezintă tipul remorcii folosite. Se preferă doar remorcile cu peridoc deoarece manevrabilitatea acestora față de remorcile cu trapez de direcție este mult mai mare. De cele mai multe ori deplasarea în pastoral se face pe drumuri înguste de câmp, prin păduri, sau se fac manevre pe spații mici unde, remorcile cu trapez de direcție sunt supuse la eforturi mari în mecanismul de direcție cu frecvente deformări sau ruperi. Remorcile cu peridoc pot fi agricole sau cu tracțiune auto, cele din prima categorie fiind de regulă mai joase.
Pentru cei interesați vă prezint tipurile de remorci fabricate în România, recomandate pentru a fi transformate în remorci apicole pavilionare:

Model

Tip

Masă proprie/
Masă totală

Producător

2RCP-06

Rem.cisternă

3000/9000

Rep.Reghin

2 R 5 A

Utilit.camion

2150/7150

IMUM Medgidia

2RB 5 A

Basculabilă

2225/7225

IMUM Medgidia

7 RBA

Basculabilă

3225/10225

IMUM Medgidia

2 RFI -06

Izotermă

3800/9800

Metal Car Sibiu

2 RFM -06

Furgon

3400/9400

Metal Car Sibiu

2 RBB 6,3

Basculabilă

3300/9600

Metal Car Sibiu

RM 5

Basculabilă

2500/7000

IM Mârșa

RM 7

Basculabilă

2025/7025

IM Mârșa

2 RPF 7

Utilit.camion

2400/9400

IM Mârșa

RM10

Basculabilă

1700/6700

IM Mârșa

RM-13/2

Basculabilă

3670/12000

IM Mârșa

RM-15

Utilit.camion

3100/11600

IM Mârșa

În afara celor enumerate mai sunt o serie de variante care nu diferă substanțial.
În cazul în care cineva dorește să-și construiască o remorcă apicolă folosind unul din tipurile de mai sus, la procurarea remorcii trebuie să fie atent la starea tehnică a șasiului, punților și a peridocului care nu trebuie să prezinte deformări, ruperi sau degradare accentuată.

Dimensiunile de gabarit
.Măsurătorile pe o direcție se fac între punctele extreme, care pot fi capul unui șurub, limita unui reper etc., remorca încadrându-se între două planuri paralele teoretice, tangente la reperele extreme. De aceea este necesar să nu iasă din plan anumite valori (clanța ușii de la cabină, diverse aripioare, sau alte forme) care dau o dimensiune deformată a gabaritului.
.Lungimea totală – se măsoară de la vârful cuplei proțapului la cel. mai depărtat punct din spate care formează în acest fel un plan de fund teoretic. Lungimea maximă admisă de normele RAR este de 10 metri și este notată în Planșa 1 cu „L max”. Din această lungime proțapul ocupă cam 1800-2200 mm. Un proțap scurt amplifică mișcările de șerpuire dar este mai prompt la manevre, în timp ce un proțap lung oferă o deplasare mai bună dar este ceva mai dificil la manevre dar, în același timp suntem obligați să reducem dimensiunea caroseriei pentru a ne încadra în limita maximă.
.Lățimea totală se măsoară între punctele laterale extreme și nu se admite să depășească 2.500 mm, deoarece ar incomoda deplasarea în trafic. Este notată în desen cu „I max”
O construcție îngrijită, cu streșini scurte, fără alte elemente detașate în exterior, permite să se câștige cât mai mult la lățimea liberă, interioară, practic lățimea coridorului de lucru.
.Înălțimea totală, notată în desen cu „H max.” se măsoară de la carosabil până la cel mat înalt punct și nu poate depăși 3.500 mm. O înălțime mai mare poate crea probleme la trecerea, unor pasaje. Se preferă remorci cu înălțimea platformei de 900-1400 mm=(h) care asigură o înălțime interioară a caroseriei de 2.000-2.200 mm și o stabilitate crescută la răsturnare.
.Consola față, notată în desen cu „Cf”, este cea originală, deoarece alungirea sașiului nu afectează această cotă și vă. recomand să nu măriți consola față, deoarece la virajele efectuate în locuri strâmte muchiile din față al vagonului se pot lovi de obstacole De asemenea, o consolă față mare și un proțap scurt duce la acroșarea cabinei de către tractor, la viraje. Valorile uzuale ale consolei față sunt de minim 750 mm și maxim 1.200 mm.
.Consola spate, notată în desen cu „Cs” se măsoară între axa din spate și cel mai depărtat punct din spatele remorcii. Valorile întâlnite la pavilioanele cărora le-am întocmit documentația pentru omologare RAR, au avut valori cuprinse între 1.000 și 2.540 mm. Modificările aduse la șasiu se fac pentru a se asigura lungimea caroseriei ce va permite o cabină comodă dar și 10-12 stupi dispuși pe primul nivel. În acest fel se poate acționa doar asupra două cote: consola spate și ampatamentul, aflate într-un raport bine definit. O consolă spate mare face dificilă manevra în spații înguste, deoarece zona măturată de remorcă la virare este mai largă. În același timp colțul din spate al remorcii nu este în zona vizibilă a tractoristului. Un lucru de asemenea esențial este și încărcarea excesivi a punții din spate ca și o sporită solicitare dinamică a sașiului la trecerea peste obstacole.

.Consola excesiv de mare duce de asemenea la o pendulare puternică a spatelui și în acest mod sunt deranjate în plus familiile de albine dispuse în spate. O consolă spate mai scurtă duce la o încărcare mai echilibrată a celor două punți. Se recomandă o dimensiune medie de 1.500-1.700 mm.
.Ampatamentul este distanța .dintre axa. din spate, notat in desen cu „A”. Ampatamentul este alături de consola din spate cea de a doua cotă asupra căreia se acționează la modificarea artizanală a sașiului. În Planșa 2 sunt reprezentate patru cazuri de rapoarte între cele două cote, ampatamentul și consola din spate, întâlnite de asemenea la întocmirea documentațiilor pentru omologarea RAR a unor remorci. În cele patru cazuri concrete încărcarea șasiurilor se face uniform distribuit, stupii, care dau cea mai mare încărcare, sunt dispuși de regulă pe trei nivele. Caroseria, ca și alte elemente încarcă suplimentar șasiul. Forțele normale distribuite pe toată lungimea sașiului conduc la apariția forțelor tăietoare și a momentelor încovoietoare ce solicită șasiul. Pe lângă forțele statice, în timpul mersului apar forțele dinamice ce se suprapun primelor, mărind solicitările prin însumare. Din calculele individuale efectuate pentru fiecare caz la data întocmirii documentațiilor a rezultat că forțele tăietoare nu au valori periculoase în schimb momentele încovoietoare sunt cele de luat în considerație. Deoarece în construcțiile artizanale se procedează empiric și de multe ori greșit apar unele rezultate nedorite. Punctele solicitate sunt acelea unde șasiul se reazemă pe capetele arcurilor suspensiei și între axe, spre centru. O construcție echilibrată, cu încărcări minime, evită apariția greșelilor grave, în timp ce contrariul poate duce la distrugerea sașiului. în Planșa 2 sunt redate numai diagramele momentelor încovoietoare în cele patru cazuri reprezentative.
.În cazul „a”, Cs = 2.540 mm; A = 4.030 mm; Cf = 850 mm, momentul încovoietor maxim are valoarea negativă de -818 daNm, cu tendință de deformare a sașiului în punctul 3. Numărul de stupi pe remorcă este de 60 și o greutate totală a remorcii de 6.400 kg.
.În cazul „b”, Cs = 1.890 mm; A = 5590 mm; Cf= 830 mm, momentul încovoietor are valoarea maximă de +1.021 daNm în punctul 4. Numărul de stupi pe remorcă este de 50 la o greutate totală a remorcii de 6.500 kg.
.În cazul „c”, Cs = 2.160 mm; A = 5.590 mm; Cf = 850 mm, momentul încovoietor are valoarea maximă de -1.534 daNm în punctul 3. Numărul de stupi transportați este de 66 și o greutate totală a remorcii de 7.200 kg.
.În cazul „d”, Cs = 1.660 mm; A =* 4.720 mm; Cf = 780 mm, momentul încovoietor maxim are valoarea de +512 daNm. Numărul de stupi transportați este de 54 la o greutate totală a remorcii de 5.500 kg. Se observă că în acest ultim caz încărcarea sașiului este cea mai echilibrată, deoarece cotele sunt cele recomandate anterior ca valori optime.
.Rezultă că dimensiunea optimă a ampatamentului este de 4.500-4.800 mm, alături de dimensiunea optimă a consolei din spate, recomandată la 1.500-1.700 mm. Pentru primele trei cazuri există pericolul deformării sau chiar a ruperii sașiului la suprasolicitări în transport. De o foarte mare importanță este firește și realizarea unei construcții suple.
.Ecartamentul se notează cu „E” și reprezintă distanța dintre roțile dispuse pe aceeași punte. În cazul roților simple ecartamentul se măsoară între planurile mediane ale celor două roți. Pentru roțile duble se consideră distanța dintre planurile mediane ale fiecărui grup de două roți. De cele mai multe ori ecartamentul roților din față nu este egal cu cel al roților din spate. La alegerea unei remorci, ecartamentul este un element demn de luat în seamă, deoarece un ecartament mai mare oferă o stabilitate mărită la răsturnare. Cotele optime ale ecartamentului sunt cuprinse între 1.800 și 2.000 mm.
.Garda la sol transversală se măsoară între punctul cel mai de jos al punții, între roți, și are valori mai mari în cazul roților cu diametru mare și invers pentru roțile cu diametru mic. Se recomandă să nu se monteze în partea inferioară a punții anumite repere, deoarece se reduce garda la sol. O gardă la sol mare oferă siguranță în deplasare pe drumuri de câmp sau în pădure, acolo unde șleaurile sunt de multe ori profunde. Se recomandă o gardă la sol de 360-400 mm.
.Garda la sol longitudinală se măsoară între cele două punți și reprezintă cota între carosabil și punctul cel mai de jos. Foarte multe remorci apicole au sub șasiu magazii de diferite forme și dimensiuni. Unele sunt exagerat de profunde, ceea ce scade mult din garda la sol longitudinală, lucru foarte periculos deoarece remorca poate rămâne suspendată la trecerea unor obstacole mai mari, cum ar fi dâmburi dar mai ales pasaje de cale ferată. Este indicat să se asigure o gardă la sol de 500-600 mm.

schita pavilion apicol 1 fig.1 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mări).

Remorca apicolă pavilionară:
Dimensiuni de gabarit:
lungimea totală (cu proțap) L.max.
lungimea caroseriei L.c.
lățimea totală l.max.
înălțimea totală H.max..
înălțimea platformei h.
consola față C.f.
consola spate C.s.
ampatamentul A.
ecartamentul față E.f.
ecartamentul spate E.s.
lungimea cadrului (sașiului) L.s.
garda la sol transversală G.s.t.
garda la sol longitudinală G.s.l.

Mase
.”Masa totală maximă autorizată” a remorcii nu va depăși 8.000 kg, în conformitate cu normele R.A.R. Constructorul care va realiza o remorcă apicolă va trebui să asigure un număr cât mai mare de stupi transportați, în raport cu alte anexe. Este necesară o construcție suplă a remorcii, cu o suprastructură simplă, din profile metalice ușoare, care să asigure rezistența necesară în toate regimurile de lucru. Sunt împotriva unor depozite mari fie deasupra, fie în partea de jos, sau a unei cabine prea generoasă. O remorcă grea ridică probleme în trafic, dar și în teren accidentat sau moale. Orice reper sau obiect pe care îl includem în inventar trebuie bine apreciat în privința strictei sale utilități sau a greutății proprii, deoarece în pastoral trebuie duse albinele și nu tot felul de alte lucruri.
.”Masa proprie” a remorcii reprezintă masa constructivă strictă a remorcii, fără nici o încărcătură.
.”Masa maximă autorizată pe axa din față” reprezintă greutatea la încărcarea maximă a remorcii, din care o parte se distribuie pe puntea din față.
.”Masa maximă autorizată pe axa din spate” este același lucru pentru puntea din spate, în toate cazurile puntea din spate este mai încărcată decât puntea din față deoarece consola spate este mai mare decât cea din față și cu cât este mai mare cu atât va fi mai încărcată.
.Dispunerea cabinei în față sau în spate influențează de asemenea încărcarea axelor Este preferabil ca axa din față să suporte 35-40% din masa totală a remorcii, în acest fel solicitările transmise în mecanismul de direcție vor fi mai reduse. Un caz aparte îl reprezintă remorca apicolă cu cabina centrală, în acest caz încărcarea celor două axe fiind egală.
.Esențial este faptul că nu trebuie depășită masa maximă a remorcii din care derivă pavilionul nou construit. De exemplu, dacă remorca originală putea avea max. 7150 daN pentru 2R5A (vezi articolul anterior), în acest caz remorca nou construită, complet încărcată și cu stupii încărcați cu miere nu poate depăși masa maximă autorizată a remorcii originale. Pot fi aduse anumite modificări la unele subansamble și această masă maximă autorizată să poată fi ceva mai mare, dar oricum sub 8000 daN pe durata transportului.

Caracteristicile încărcăturii
.Încărcătura unei remorci pavilionare este dată de suprastructură, care cuprinde tot ansamblul de elemente: stupi, cabină, inventare apicole etc. Acestea toate sunt incluse într-o caroserie. Forma și structura acesteia diferă de la remorcă la remorcă, în funcție de inventivitatea și posibilitățile fiecărui apicultor.
.Caroseria unei remorci apicole pavilionare are de regulă trei volume: compartimentul pentru stupi, cabina de lucru și odihnă și depozitul.

Cabina de lucru și odihnă

poate fi dispusă central, în spate sau în față, raportat la sensul de mers. Dispunerea cabinei în centru echilibrează încărcarea pe punți și solicită mai puțin șasiul în zona de centru. împarte în două frontul de lucru al albinelor ducând la dezaglomerarea acestora în timpul culesului și deci la o orientare mai ușoară. Dezavantajul acestei amplasări este ca accesul în cabină în timpul culesului se face printr-o aglomerare de albine aflate în zbor. Acest tip de remorcă a fost executat de I.C.-D.A. în mai multe exemplare și s-a dovedit foarte practic în exploatare (planșa 1).

.Pentru reducerea lungimii remorcii în timpul transportului s-au realizat baterii de stupi extensibile. Cabina a fost executată în două variante, cu lungime mărită, ca în figura și/sau varianta scurtă de 2500 mm și un plus de 20 roi pe 5 rame, așezați în baterii.
.Dispunerea cabinei în spate (planșa 2) permite realizarea unei console spate mai mare, fără a încărca prea mult puntea. Accesul în cabină este comod, ferit de traficul albinelor.
.Dezavantajul este că se încarcă ceva mai mult puntea din față De asemenea, oferă mai puțină securitate a tractorului în timpul unor opriri în marș, pe timp de noapte.
.Amplasarea cabinei în față (planșa 3 și 4), descarcă parțial puntea, cu efecte benefice. Accesul în cabină este oarecum îngreunat de prezența proțapului. Unii apicultori au realizat însă o mică platformă de acces cu o scăriță laterală.
.Există și remorci apicole pavilionare fără cabină, numărul de stupi fiind considerabil mai mare, un exemplu fiind cel din planșa 5. în acest caz apicultorul avea două remorci cuplate, în care cea de a doua era prevăzută cu cabină.
.Un alt exemplu interesant îl oferă semiremorca din planșa 6, la care cabina a fost înlocuită cu o cușetă cu peretele frontal extensibil și pat rabatabil, astfel că la staționar lungimea cușetei devine 1500 mm. Această semiremorcă este tractată de un autoturism ARO 244 și face parte din categoria semiremorcilor (o singură axă) rapide. Toate exemplele din planșele 1-6 au fost selectate dintre remorcile la care subsemnatul le-a întocmit documentația de omologare la Registrul Auto Român.
.Organizarea internă a cabinei este oarecum clasică. Are două uși de acces de aproximativ 800 mm, pentru un acces comod cu centrifuga de extras mierea, cutii de stupi etc. pe partea stângă față de sensul de mers sunt dispuse două paturi suprapuse, cel de sus fiind rabatabil, iar cel de jos cu ladă pentru așternuturi și haine mai groase. Lungimea patului și deci a cabinei la interior va fi de 1800 mm, dar nu mai mult de 1900 mm. înălțimea patului de jos se recomandă la 400-500 mm. Saltelele pot fi din latex de 80 mm, învelit cu material textil, totul montat pe un pod de scândură de brad articulat cu balamale.
.Pe latura opusă sunt dispuse în linie spălătorul cu apă în rezervor, masa și arzătorul cu gaz lichefiat. Dispunerea buteliei se va face obligatoriu în afara cabinei, de regulă sub caroserie, în spațiu asigurat. înălțimea mesei va face posibilă montarea centrifugii de miere sub blatul rabatabil. Fiecare apicultor este însă liber să amenajeze cum dorește acest spațiu pentru a se simți cât mai bine.
.Iluminatul interior se face natural prin fereastra dispusă deasupra zonei de lucru și la partea de sus a ușilor. Ferestrele exterioare vor fi asigurate cu grile antiefracție. Pe timp de noapte iluminatul se realizează cu lampa electrică fluorescentă cu convertor, având un consum de doar 6 W la 12 V.
.Pereții vor fi executați stratificat cu lemn de brad sau tablă la exterior, strat de polistiren de 30 mm pentru termoizolație și PFL melaminat la interior. Nu vă recomand folosire de vată minerală ca strat termoizolant, deoarece în timpul transportului pot trece în cabina scame fine printre spațiile de la îmbinări, cu consecințe din cele mai neplăcute.
.În plafon, se va monta o trapă de aerisire protejată cu sită contra insectelor. Este foarte bine dacă una din ferestre se poate deschide.

Compartimentul stupilor
este destinat exclusiv amplasării stupilor. Aceștia sunt dispuși în două zone laterale, cu o alee de acces pe mijloc. La fiecare capăt al aleii există câte o ușă de acces, de aproximativ 800 mm lărgime.
.Stupii folosiți în remorca pavilionară sunt in principal fie de tipul vertical corp Dadant și magazin, fie stupi orizontali cu 16-18 rame mari sau stupi orizontali cu 12 rame și magazin scurt.
.Este foarte importantă alegerea tipului de stup precum și dimensionarea strictă a cotelor pentru o economie severă de spațiu
.Stupii verticali sunt așezați cu ramele în pat rece (planul ramelor este perpendicular pe urdiniș), astfel că lățimea ocupată de stup este de 420 mm. Stupii orizontali sunt așezați cu ramele în pat cald (planul ramelor este paralel cu urdinișul). Lățimea ocupată de stup este de 490-500 mm.
.Amplasarea stupilor în pavilion se face în baterii. Acestea sunt construcții metalice din profile T, corniere și platbande asamblate prin sudură formând colivii individuale în care sunt plasați stupii.
Amplasarea stupilor verticali se face pe două nivele, având avantajul că distanța dintre nivele este destul de mare, iar aglomerarea albinelor este mai redusă. Ratarea aterizării albinelor pe puntea de zbor este mai mică și implicit depopularea stupilor de la etaj mai slabă. Stupii verticali se pot amplasa și pe trei nivele dar crește pericolul la răsturnare prin ridicarea centrului de greutate.
.Stupii orizontali sunt amplasați pe trei nivele. Crește numărul stupilor de pe pavilion dar și depopularea etajului superior.
.Se va acorda o atenție foarte mare la blocarea stupilor în baterii pe timpul transportului, precum și a părților componente ale fiecărei cutii, deoarece în caz de accident de circulație cutiile să nu cadă din locul lor, sau să nu se desfacă, permițând albinelor să invadeze zona. Aceste accidente s-au mai întâmplat și rezultatele sunt ușor de bănuit.
.Cutiile de stup utilizate în pavilion sunt prevăzute cu site de ventilație atât la partea de sus cât și la sita suplimentară fie lateral fie la fund. Acest lucru este foarte important în marș pe timp foarte călduros când oricum noaptea urdinișurile sunt deschise în timpul mersului, dar mai ales când apar diverse defecțiuni fie la remorcă fie la tractor, cu staționări mai mari Dacă staționarea este de durată se recomandă deschiderea urdinișurilor și reluarea marșului în noaptea următoare.
.Compartimentul stupilor va fi prevăzut cu trape de aerisire care să permită o ventilare bună atât la staționar, dar mai ales în timpul deplasării. Tot din acest motiv se recomandă eliminarea pereților laterali, deoarece pereții stupilor asigură o bună protecție termică, iar o construcție îngrijită a bateriilor împiedică apariția curenților de aer între stupi.
Iluminatul natural al compartimentului se face atât prin plafon cât și lateral, la partea superioară a bateriilor prin închideri acoperite cu fâșii din plăci din fibră de sticlă de 3 mm grosime. Lumina cernută prin aceste luminatoare este de calitate, suficientă și în același timp accesul prin efracție nu este posibil. La partea superioară a luminatoarelor se vor lăsa fante libere prin care să poată ieși albinele scăpate în timpul lucrului.
.Dimensiunile de gabarit ale caroseriei vor fi de maxim 8000 mm lungime, pentru ca împreună cu cei 2000 mm ai proțapului să nu se depășească 10.000 mm lungime maximă admisă. Lățimea maximă măsurată la streașină nu va depăși 2500 mm. Se impune din acest motiv realizarea unor streșini scurte, astfel ca lățimea efectivă a caroseriei să fie cât mai aproape de cota maximă admisă.

.Înălțimea caroseriei este dependentă de înălțimea platformei originale a remorcii de bază, socotită la fața de sus a sașiului, astfel că înălțimea maximă a pavilionului să nu depășească 3500 mm De regulă caroseria are o înălțime de 2000-2200 mm.
.Structura caroseriei se va realiza din profile metalice îndoite și nu trase, cele din urmă fiind mult mai grele și va fi corespunzătoare cu eforturile dinamice rezultate în timpul transportului pe drumuri neamenajate.
.Se vor executa cât mai puține suduri la poziție pentru o calitate superioară a acestora.

Depozitele sunt dispuse sub caroserie și sunt destinate păstrării alimentelor, a inventarelor apicole și altor accesorii. Ele sunt confecționate din structuri metalice (oțel cornier, profile U, platbande) și pereți din tablă. Accesul în depozite se face fie prin podea, fie din lateral.
În conformitate cu noile norme tehnice se impune ca întreg spațiul lateral dintre cele două punți să fie protejat contra pătrunderii accidentale în timpul mersului a unor pietoni, bicicliști sau a unor vehicule Aceste depozite fac și acest oficiu.
.De foarte mare importanță este garda la sol longitudinală, adică distanța de la fundul depozitului la sol, care se recomandă să fie de 500-600 mm, pentru ca remorca să nu rămână suspendată la trecerea unui pasaj de cale ferată sau alte obstacole.
schita pavilion apicol 2fig.2 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mări).
Șasiul
Șasiul este partea cea mai importantă a remorcii, pe el fiind montate toate subansamblele. La partea superioară (suprastructura), se află caroseria de tipul și forma dorită de apicultor, iar în partea de jos (infrastructura), se găsesc celelalte subansamble care vor fi tratate în continuare.
.Șasiul este format din două lonjeroane paralele executate din profil U îndoit, cu înălțimea de 180 mm, uneori și de altă dimensiune. Grosimea profilului diferă de la un tip de remorcă la altul, după capacitatea remorcii. între cele două lonjeroane sunt sudate din loc în loc traverse din profile U mai înguste, având rolul de a consolida șasiul. în acest fel sunt împiedicate în mare măsură torsiunile la trecerea peste obstacole și în general se asigură o mai mare robustețe. Pe acest schelet se mai sudează diferite piese de legătură cu alte subansamble. Toate sudurile sunt executate electric.
.Șasiul original este prea scurt pentru caroseria nou construită și de aceea el trebuie alungit. Se păstrează consola față, eventual se poate majora foarte puțin atunci când proțapul este mai lung, se majorează ampatamentul și consola spate. Din articolele precedente rezultă următoarele cote recomandate:
consola față min. 750 mm max. 1200 mm
consola spate min. 1500 mm max. 1700 mm
ampatamentul min. 4500 mm max. 4800 mm

Total min. 6750 mm max. 7700 mm

.Se observă că lungimea maximă a sașiului se recomandă undeva pe la 7700 mm. Se poate atinge și cota de 8000 mm, dar se impun anumite măsuri speciale.
.Alungirea sașiului original trebuie să-i asigure aceleași performanțe și noului șasiu. De la început vă atrag atenția că un șasiu greu nu este neapărat și robust. Se recurge la soluția secțiunilor variabile, conforme cu sarcina care le solicită. În calcul se poate considera că descărcarea maselor ce compun caroseria se realizează cu sarcini uniform distribuite. De aceea alungirea consolei din spate se va face cu un profil U mai îngust (U-120, U-140). Ampatamentul se majorează prin intercalarea unui segment nou între axe. Dimensiunea acestui segment va fi cel puțin egal cu secțiunea celui original, sau mai mare, deoarece solicitările vor fi mai mari. Dimensionarea profilelor ca și locul de îmbinare se face pe baza unor calcule de rezistență, deoarece dimensionarea empirică poate aduce surprize. Acesta este și motivul pentru care nu se poate spune la simpla apreciere care să fie cotele optime necesare. Ceea ce pot să spun este că îmbinarea segmentelor de lonjeroane se recomandă să se facă obligatoriu respectându-se normele tehnice. Sudura capetelor de lonjeroane să nu se facă „la poziție”. Toate segmentele se vor înșira, poziția lor să fie verificată permanent pentru a se asigura paralelismul și coplaneitatea lor. Mai întâi se vor face suduri în puncte și doar după verificare se trece la sudura definitivă. Deoarece profilele sunt masive și sudurile profunde^ vă propun sudarea alternativă care evită deformările termice ireversibile ale sașiului. îmbinările sudate vor fi întărite cu gusee (plăci) sudate pe exterior și corniere suprapuse pe interiorul profilului U, în acest fel sudura nu va ceda. Grosimea guseului se recomandă să fie 0,8 din grosimea profilului.
.Pe porțiunea alungită, lonjeroanele vor fi întărite cu noi traverse dispuse în nodurile de descărcare a eforturilor.
.Montarea caroseriei pe șasiu se realizează cu ajutorul unor traverse ce pot fi dintr-o singură bucată, sau din console sudate perpendicular pe lonjeroanele sașiului.
lată cum se derulează corect proiectarea unul ansamblu „caroserie-șasiu” pentru o remorcă apicolă, avându-se în vedere tot ce am scris în acest articol serial.
.Se stabilește tipul de stup cu care se va lucra. Spre exemplificare adoptăm stupul vertical cu un corp normal (rama Dadant) și magazin ME, cu dispunerea ramelor în pat rece. În acest caz dimensiunile stupului vor fi de 420 mm la fațadă, 490 mm în profunzime, cu o înălțime de 660 mm.

.Dacă se utilizează un stup pătratic la care cele 12 rame de cuib se pot dispune fie în pat cald fie în pat rece, cu magazin scurt, atunci dimensiunile vor fi de 490-490-590 mm. În cazul stupului orizontal, cu dispunerea ramelor doar în pat cald, dimensiunea în fronton va fi de 490 mm, în profunzime va fi condiționată de numărul de rame, iar în înălțime depinde de prezența sau nu a magazinului.
.Fiecare stup va sta în propria sa colivie, recomandându-se un joc lateral de 10 mm și un spațiu liber deasupra de 40-80 mm.
.Se alege numărul de nivele de dispunere a stupului, două sau trei. La dispunere pe trei nivele se va face o economie maximă în cotele pe verticală pentru păstrarea centrului de mase cât mai jos posibil.
.În funcție de tipul de stup folosit se stabilește numărul de stupi pe un nivel.
.Se dimensionează bateria de stupi avându-se în vedere cotele stupilor, jocurile recomandate, dimensiunile geometrice ale profilelor.
.Cabina de lucru și odihnă se recomandă să aibă o lungime de 1800-1900 mm, la care se mai adaugă grosimea pereților aproximativ 2×50 mm. Se alege varianta de dispunere a cabinei, față sau spate.
.Toate cotele rezultate formează un lanț a cărui valoare totală se va situa undeva între 6750-7700 mm, dar nu mai mult de 8000 mm.
.Lățimea caroseriei se stabilește la max. 2400 mm pentru a face posibilă realizarea pe fiecare parte a unei strașine de 50 mm. Înălțimea caroseriei se stabilește în funcție de numărul de nivele a stupilor. Atenție însă ca împreună cu înălțimea platformei să nu depășească 3500 mm.
.Se face o repartiție teoretică a cotelor pentru ampatament și console, cu plasarea punților la cotele recomandate în articol.
.Se întocmește bilanțul sarcinilor pentru absolut toate forțele care solicită
șasiul.
.Se calculează șasiul la solicitări statice și dinamice pentru sarcinile din bilanț și se întocmesc diagramele privind repartizarea sarcinilor, a forțelor tăietoare și a momentelor încovoietoare.
.Se aleg constructiv profilele necesare la alungirea sașiului și se verifică la solicitările calculate anterior. În cazul în care dimensiunile alese sunt prea mari, ele se reduc și invers.
Se repartizează consolele laterale, sudate pe lonjeroane. La capătul liber al acestor console se sudează o ramă perimetrală care va marca marginea scheletului. Principala grijă a constructorului va fi aceea de a realiza un cadru în care descărcarea sarcinilor să se facă doar în noduri (intersecția profilelor metalice).
.Vă recomand să folosiți un stup de verificare pe care să-l introduceți în fiecare colivie și să observați modul în care culisează sau se etanșează la fațadă.
.Deoarece proiectarea ansamblului caroserie șasiu este de cea mai mare importanță vă recomand să consultați un specialist. în cazul în care nu aveți la cine să apelați, vă stau la dispoziție pentru o proiectare integrală care să vă asigure realizarea unei remorci apicole pavilionare performante, precum și întocmirea documentației necesare la omologarea RAR, care în aceste condiții nu mai devine o problemă.
schita pavilion apicol 3 fig.3 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mări).
schita pavilion apicol 4 fig.4 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mări).

Puntea din față
.Puntea din față este directoare și cuprinde osia, roți complete, butuc cu tambur, elementele mecanismului de frânare. În funcție de tipul mecanismului de direcție se disting două categorii de punți, cu ax rigid sau cu capete articulate prin pivoți și fuzete.
.La remorcile cu peridoc osia este executată din țeava de oțel de calitate, având sudate la capete cepuri și talerele saboților de frână.
.În cazul remorcilor cu mecanism de direcție la capetele osiei se găsesc furcile pivoților. Fuzetele se rotesc în plan orizontal în jurul pivoților.
.Butucul cu tamburul, două piese distincte formează un bloc, asamblarea făcându-se prin intermediul a 8 șuruburi. Butucul, executat din oțel turnat, are două lăcașuri pentru rulmenții conici cu role. Montarea ansamblului butuc-tambur pe fuzetă se face cu mare atenție, atât la ordinea de așezare a semeringurilor și a rulmenților, cât și a jocurilor recomandate La presarea rulmenților pe ax, se va urmări ca aceștia să culiseze până în poziția de capăt, pentru că altfel vor apărea jocuri foarte mari cu consecințe nefaste. Semeringurile să fie în perfectă stare, fără ciupituri, cu manșeta neuzată și arcul de strângere a manșetei întreg. în caz contrar, în teren, va pătrunde apa spre rulmenți și aceștia vor rugini. Întregul spațiu interior al butucului, rămas liber se umple cu vaselină de calitate, dar fără să se exagereze, deoarece manșetele de cauciuc se pot rupe.
.Reglarea jocului pentru rulmenții conici se face cu roata demontată, axa suspendată pe un suport și în această situație se strânge piulița de pe fuzetă cu putere, rotind permanent tamburul. Se simte la mână cum treptat rotirea devine mai greoaie și cu o ușoară tendință de blocare. În această poziție se bate în butuc cu un ciocan de cauciuc. Dacă jocul la rulmenți crește, lucru sesizabil la rotirea tamburului, înseamnă că rulmenții nu s-au așezat încă corect în lăcașuri și în acest caz se reia strângerea după care se slăbește piulița cu 60 de grade, urmărindu-se practic ca una din laturile hexagonului să ocupe poziția celei vecine și se asigură piulița. La final, rotirea tamburului trebuie să fie ușoară și fără blocări. O strângere prea puternică sau un joc mare duc la distrugerea rulmenților.

.Se recomandă ca la primul drum să se verifice temperatura butucului. încălzirea sa excesivă indică un reglaj prost al jocului. Toate reglajele descrise se vor face cu saboții de frână strânși.
.Pe talere se găsesc toate elementele de frânare, saboți, arcuri, mecanism de reglare. Pentru o reglare corectă a frânelor este bine să se apeleze la un mecanic auto, deoarece operația implică o oarecare experiență. Nituirea ferodourilor pe saboți, montarea saboților pe talere, reglarea jocurilor la saboți pentru ca toate frânele să lucreze egal, nu sunt operații la îndemâna oricui. În cazul în care jocurile sunt prea mici sau saboții se blochează, roțile merg frânate. Are loc distrugerea ferodourilor, topirea vaselinei de la rulmenți și în scurt timp griparea lor. Un joc prea mare reduce eficiența frânării.
.Pe osie se găsesc montați unul sau doi cilindri de frână de tipul cu o singură cameră. La frânare, tija cilindrului de frână acționează cu forța asupra unor pârghii și tije care transmit mișcarea la camele ce împing saboții pe pereții tamburului și astfel roata este frânată. întreg acest lanț cinematic trebuie verificat periodic și întreținut corespunzător.
.În cazul remorcilor cu mecanism de direcție cilindrii de frână sunt plasați la roți și cinematica frânei diferă față de cazul precedent.

Puntea din spate
.Puntea din spate este în mare măsură asemănătoare cu puntea din față de la remorcile cu peridoc, diferența fiind în special la dimensiunea cilindrilor de frână.
.Elementul cel mai important în cazul celor două punți îl constituie ecartamentul roților Un ecartament mic și un centru de greutate plasat mai sus conduce la o instabilitate în teren accidentat sau în curbe și invers Sunt preferate ecartamente între 1800 și 2000 mm.
schita pavilion apicol 5fig.5 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mări).

În fig. 5 au fost ilustrate două cazuri:
a) O remorcă cu un ecartament mic de 1500 mm cu dispunerea stupilor pe trei nivele,la o curbă la stânga, sub acțiunea forței centrifuge, prin deformarea arcurilor din dreapta și a pneurilor caroseria se înclină și deplasează centrul de mase spre roțile din dreapta. Forța centrifugă creează un moment de răsturnare care poate fi mai mare decât momentul dat de greutatea remorcii și în acest caz remorca se va răsturna. Condiția de stabilitate a remorcii este îndeplinită în cazul în care
G x -1 > Fc x -3
unde G – greutatea remorcii, Fc – forța centrifugă, -1 și -3 – distanțe raportate la centrul de mase.
Pentru ca inegalitatea de mai sus să existe permanent este obligatorie:
– Descărcarea pe cât posibil a etajelor superioare și astfel se coboară centrul de mase (scade -3 și crește -1).
Menținerea presiunii ridicate în pneuri.
Viteza de rulare în curbe să fie mică.
b) Remorca are un ecartament mare, de 2000 mm, și dispunerea stupilor se face pe două nivele. Centrul de mase se află mai jos și în acest caz inegalitatea celor două momente crește în favoarea stabilității.
Cele constatate anterior ne obligă să alegem un tip de remorcă cu un ecartament mare iar soluția adoptată la dispunerea stupilor să asigure o plasare a centrului de mase cât mai jos.
Se atrage atenția în mod deosebit că nu se admit modificări sau intervenții majore în structura punților, care trebuie să fie originale.

Proțapul
.Proțapul remorcii face legătura cu vehiculul trăgător și asigură tracțiunea și direcția. Este o construcție sudată din profile de tablă îndoită formată din doi tiranți dispuși în formă de săgeată și una sau mai multe traverse sudate care-i măresc rezistența. În partea din față se află inelul de tracțiune ce poate fi demontabil sau sudat și este executat din oțel forjat. Este obligatorie păstrarea formei inițiale a inelului, fără schimbarea soluției originale. Diametrul interior poate fi 40 sau 55 mm.

.În cazul în care interiorul inelului se ovalizează exagerat se recurge la înlocuire. Unele inele au la interior o bucșă de uzură ce poate fi înlocuită.
.La capătul opus proțapul este articulat cu puntea din față prin intermediul a două bolțuri cu diametrul de 25-30 mm. Acestea trebuie gresate periodic și verificată siguranța împotriva desprinderii lor accidentale. La verificarea tehnică periodică nu se admite funcționarea cu bolțuri și lagăre ovalizate sau cu proțapul deformat, suduri improvizate sau modificări artizanale.

Direcția
.Remorcile apicole pot avea direcția cu peridoc sau cu mecanism paralelogram de direcție. Cele mai practice sunt cele cu peridoc datorită manevrabilității ridicate, dar prezintă dezavantajul unei platforme mai ridicate, undeva pe la 1250-1350 mm, ceea ce ridică centrul de mase, lucru ce se poate compensa printr-o judicioasă organizare pe verticală. Remorcile din categoria doua au platforma mai joasă, aproximativ 1100 mm, dar se manevrează mai greu în spații înguste.
.Peridocul este format din două piese circulare, una fixă montată pe șasiu iar cealaltă mobilă pe un cadru ce aparține punții din față. Ele sunt suprapuse și se pot roti una față de cealaltă datorită unor role sau bile. Sistemul trebuie întreținut prin ungeri și verificări periodice, deoarece o uzură sau defecțiuni majore pot duce la accidente grave.
.Mecanismul de direcție cu paralelogram este întâlnit mai mult la remorcile agricole sau la remorci apicole care folosesc șasiul de la autocamioane. Are o construcție clasică, leviere, pivoți, bare de direcție și capete sferice de bară. Se vor urmări și întreține pivoții cu bucșele lor, capetele de bară și se va verifica la nevoie unghiul de convergență, care trebuie să aibă o valoare ușor negativă.

.Deschiderea în față a roților (unghi de convergență pozitiv) duce la încălzirea și uzura rapidă a pneurilor. închiderea peste valoarea de 4-5 mm a roților are același efect. Jocurile existente în mecanismul de direcție duc la uzuri neuniforme ale pneurilor din față și la un mers șerpuit al remorcii.

Suspensia
.Pentru această categorie de remorci suspensia este asigurată de arcuri cu foi cu brațe egale. La un capăt arcul este articulat prin bucșă și bolț iar la celălalt capăt flotează fie cu patina, fie cu cercel în funcție de sarcina remorcii originale arcurile au un număr mai mare sau mai mic, dar în general de 10 foi și o secțiune a acestora în medie de 80×10 mm. Bineînțeles că pot avea și alte valori.

.Deschiderea medie (distanța între capete) are valoarea de 1000-i 100 mm. Arcurile mai lungi lucrează bine față de cele scurte care sunt mai rigide, dar săgeata lor este mai mare ceea ce ridică înălțimea platformei. O soluție bună este dublarea arcului principal de pe fiecare roată cu un arc secundar, mai scurt, care intră mai târziu în funcțiune și doar la suprasarcini. Se asigură astfel o protecție a familiilor de albine pe un drum accidentat, dar și menajarea sașiului la șocuri puternice.
.Din construcție arcurile cu foi sunt proiectate pentru o sarcină maximă la care deformarea lor are o săgeată dată. Pentru a nu se depăși această săgeată se montează tampoane limitatoare din cauciuc. Dacă arcurile se deformează cu vremea sau încărcarea remorcii este peste limită, remorca stă pe tampoane până la distrugerea lor și suspensia este scoasă din funcțiune. Există chiar pericolul ca arcurile să fie date peste cap și roata să se blocheze pe șasiu.
.La remorcile auto construite mai pretențios sunt prevăzute amortizoare și bare antiruliu. Acestea asigură o stabilitate accentuată în teren accidentat sau în curbe, permițând o rulare la viteză mai mare.
Roțile
.Roata completă se compune din discul cu janta asamblată, cercul roții, inelul de închidere și anvelopa. Există o corespondență între jantă și anvelopă în sensul dimensiunii lor, astfel că nu se poate monta pe o jantă decât anvelopa recomandată de fabrică.
.Remorcile apicole pavilionare derivă dintr-o remorcă originală căreia i-au fost aduse modificări. Cel care construiește o astfel de remorcă trebuie să calculeze numărul de roți necesare, în funcție de încărcarea rezultată pe fiecare punte și practic pe fiecare roată. Dacă încărcarea pe roata originală este în limitele normale se poate păstra aceeași anvelopă. Dacă încărcarea este mai mare se alege o anvelopă mai mare. în cazul remorcilor cu consola spate mare, încărcarea pe puntea din spate crește și va fi nevoie de roți duble. în acest caz crește însă și rezistența la mers, simultan cu creșterea consumului de combustibil.
.Nu se recomandă utilizarea unor baloane mari în ideea amortizării mai bune a șocurilor deoarece în condiții de ploaie și noroi se intră ușor în regim de acvaplanare cu derapaje nedorite.
.Deși o remorcă apicolă nu rulează mai mult de 2000 km într-un sezon, ceea ce ar însemna o durată mare de exploatare a anvelopelor (mulți ani de zile), se întâmplă frecvent ca într-un singur sezon și uneori la un singur drum să distrugem o anvelopă. Pentru a evita astfel de situații vă fac următoarele recomandări privind exploatarea corectă a pneurilor.

Factorii care influențează durata de serviciu a pneurilor sunt:
a. Presiunea de regim din pneu.

.Fiecare fabricant indică presiunea optimă de lucru în funcție de tipul pneului, destinație și regim de lucru. În tabelul anexat sunt redate pentru diferite tipuri uzuale caracteristicile tehnice între care apare și presiunea de regim în funcție de încărcare.
.Subpresiunea distruge rapid pneul, deoarece straturile de cord și pelicula de cauciuc ce le acoperă suferă deformații mari cu degajări puternice de căldură locală. Au loc desprinderi ale stratului de cord cu ruperea acestuia, desprinderea straturilor carcasei, uzura avansată a benzii de rulare. Concomitent crește mult consumul de combustibil. Practica rulajului cu pneuri în subpresiune pentru îmbunătățirea confortului este profund dăunătoare.
.Suprapresiunea provoacă uzura pe coama pneului datorită deformării sale în zona benzii de rulare. Din același motiv apar și crăpături în canalele profilului și treptat apa și nisipul vor pătrunde la straturile de cord cu urmările previzibile. Contactul cu obstacolele din drum va fi mai dur, cu urmări nedorite asupra benzii de rulare, iar confortul la drum scade.
b.Sarcina de încărcare.

.Încărcarea peste sarcina admisă de fabrică, chiar în condițiile unei presiuni normale duce la aplatizarea pneului în zona de contact cu drumul. Efectele resimțite de pneu sunt cele de la punctul „a” cumulate, iar efectul distructiv este mai rapid.
c. Viteza și temperatura.

.Cu cât viteza crește, deformările straturilor de cord cresc în frecvență iar disiparea căldurii se face mai greu. în această situație distrugerea pneului este mai rapidă. Dacă temperatura mediului ambiant ca și a căii de rulare este ridicată, toate efectele menționate la punctele „a” și „b” se accelerează. Este greșită practica de a se dezumfla pneurile atunci când ele se încălzesc și devin mai rigide.
.Presiunea în pneu se realizează înainte de cursă, la rece, fără încărcătura suplimentară și nu se mai corectează pe traseu. Dacă temperatura pneurilor a crescut prea mult, se va opri pentru răcire. Temperatura limită la care omul poate suporta un contact prelungit cu palma pe un corp cald este de aproximativ 65°C. Dacă la control se constată depășirea acestei temperaturi se recomandă oprirea imediată. Este de preferat o staționare scurtă, programată, decât una mai lungă, forțată de explozia pneului.
d. Montarea și demontarea.

.Cu ocazia diferitelor intervenții pneul se demontează de pe jantă. Operația trebuie făcută cu grijă și cu scule adecvate, fără deteriorarea talonului. Se va evita pătrunderea în interiorul pneului de corpuri străine sau noroi, care în timp vor distruge camera.
.Foarte mare importanță are împerecherea roților mai ales când pneurile nu sunt noi. Este recomandat să se aibă în vedere tipul profilului, uzina furnizoare, dimensiunea și gradul de uzură.
Deși rulajul nu este mare în decursul unui sezon, este bine ca la 4000-6000 km să se facă permutarea roților după una din schemele prezentate în fig. 6, mai ales la remorcile cu mecanism-paralelogram de direcție. La permutare se schimbă roata cu totul, fără demontarea pneului.

permutare pneuri pavilion apicol fig.6 Schema de permutare a pneurilor la pavilionul apicol (click pe imagine pentru a mări).

e. Starea tehnică a remorcii.

.Unghiul de convergență prost reglat, o punte deformată, suspensia defectă, mecanismul de frânare defect, mecanismul de direcție uzat, cu jocuri, o supraîncărcare, iată neglijențe care pot scoate definitiv sau parțial din funcțiune, la o singură cursă uneori, un pneu. În cel mai fericit caz vor apărea uzuri tip dinte de ferăstrău. În timpul mersului se vor auzi lovituri sacadate la contactul cu asfaltul, lovituri receptate defavorabil de rulmenți.
f. Modul de conducere.

.Pe drumurile cu gropi sau piatră se va reduce viteza
deplasare deoarece șocurile primite de pneu vor grăbi uzura sau chiar distrugeri locale, în curbe viteza va fi adecvată. în fig. 1 din articolul precedent este reprezentată forța rezultantă „R” a celor două forțe, „G” și „Fc” care are tendința de a descălța pneul de pe jantă. Cu cât viteza crește cu atât efectul se amplifică.
g. Condițiile de drum și mediu.

.Rulajul se poate face pe asfalt, beton, pavaj,
drum pietruit, piatră mișcătoare, drum neamenajat. în ordinea de mai sus crește și uzura pneului, astfel că ultimele situații reduc la jumătate durata de viață a unui pneu. Dacă se mai adaugă și condițiile meteo defavorabile, ploi și noroi, deteriorarea se accentuează.
.La staționar, se recomandă acoperirea roților cu prelate de culoare deschisă, cartoane sau frunze, deoarece razele ultraviolete duc la o îmbătrânire rapidă a cauciucului.
h. Contactul cu substanțe chimice și petrochimice.

.Dacă pe una din roți se scurge un produs petrolier sau se rulează într-o zonă cu astfel de produse pe carosabil, se procedează la curățirea mecanică mai ales a canalelor profilelor până dispare orice urmă de petrol. Dacă pneul vine în contact cu produse acide sau bazice se curăță cu apă din abundență.
.În tabelul următor sunt prezentate o serie de tipuri de anvelope recomandate pentru remorci și semiremorci. Primele 10 tipuri sunt anvelope reșapate la care s-au utilizat anvelope originale de firmă, Good-Year, Firestone, Michelin, Fulda, uzate. Calitățile tehnice ale unor astfel de anvelope sunt apropiate de cele noi, originale, dar prețul este la jumătate. Se recomandă să se respecte întocmai recomandările de fabrică privind presiunea de lucru. Personal folosesc de multă vreme anvelope reșapate la autoturismele de la societatea mea, cu rezultate excelente, astfel că le recomand cu toată încrederea.

Instalația de frânare
.Reproduc integral descrierea și recomandările făcute de IMU Medgidia în notița tehnică pentru remorcile proprii. Remorca este prevăzută cu o instalație de frânare pneumatică cu o singură conductă principală pe principiul frânei cu depresiune pe conducta principală.
.Comanda frânării se realizează din cabina conducătorului tractorului prin apăsarea pedalei de frână. Sistemul de frânare dă posibilitatea de reglare a presiunii în cilindri de frână, astfel încât momentul de frânare realizat de saboți prin frecare pe tamburi să nu depășească cuplul roților și deci să nu se producă patinarea remorcii pe calea de rulare, evitând astfel uzura neuniformă și prematură a anvelopelor.
.Întrucât în timpul procesului de frânare, datorită forțelor dinamice, osia din față este încărcată iar osia din spate parțial descărcată, cilindrul de frânare din față are diametrul mai mare decât cilindrul de frânare din spate.
.Pentru a se obține un reglaj corect, în circuitul aerului din față este introdus un regulator de presiune suplimentar.
.Începerea frânării roților din spate ale remorcii trebuie să se realizeze înaintea începerii frânării roților din față, iar începerea frânării remorcii trebuie să fie înaintea începerii frânării autovehiculului tractor, astfel încât după frânare, autotrenul să rămână întins.
.Frânarea la staționare, în pantă, cu autotrenul cuplat, se realizează pe roțile din spate prin acționarea manuală a dispozitivului de frânare.
.La staționarea singulară a remorcii, în afară de frânarea pe roțile din spate trebuie realizată și frânarea roților din față prin apăsarea în jos a proțapului.
.Elementele constructive ale instalației de frânare sunt indicate în schema cinematică alăturată și sunt următoarele:
– semicuplele asamblate SC1 și SC2; filtrul decantor F; inversorul I; regulatorul de sarcină RS; regulatorul de presiune RP; rezervorul de aer R; conductele de legătură și armăturile C.
.Semicuplele asamblate realizează legătura sistemului de frânare a remorcii cu sistemul de frânare a tractorului.
.Filtrul decantor purifică aerul care pătrunde în circuitul instalației de frânare.
.Regulatorul de sarcină reglează presiunea din camerele de frână în funcție de sarcina remorcii, astfel încât momentul de frânare realizat de frecarea saboților pe tamburi să nu depășească momentul exterior, pentru a nu se produce patinarea roții pe calea de rulare în momentul frânării.
.Regulatorul de presiune este introdus în circuitul pneumatic al frânei roților din față și are rolul de a realiza un reglaj suplimentar de presiune în camera de frânare față, datorită repartizării neuniforme a sarcinii pe cele două osii în momentul procesului de frânare. Are în același timp rolul de a întârzia frânarea roților din față ale remorcii în raport cu roțile din spate, pentru a evita atât tangajul cât deraparea spatelui remorcii de frânare.
.Inversorul are rolul de a inversa circuitul aerului în momentul apăsării pe pedala de frână, adică întrerupe circulația aerului între tractor și rezervorul tampon al remorcii și stabilește legătura între rezervorul tampon și camerele de frânare ale remorcii.
.Rezervorul de aer are rolul de a înmagazina aerul sub presiune pe care îl cedează camerelor de frânare în timpul procesului de frânare.
.Conductele de legătură și armăturile asigură căile de acces a aerului între diferitele părți ale sistemului de frânare.
.La staționare în pantă sau la pastoral se recomandă folosirea a doua cale pentru blocarea uneia din roțile din spate.

instalatia de franare la pavilionul apicolFig7. Instalația de frânare la pavilionul apicol (click pentru a mări).

SC.1 Semicupla asamblată
SC.2
I Inversor
R Rezervorul de aer
F Filtru decantor
RS Regulator de sarcină
RP Regulator de presiune
Conducte de legătură și armături

Instalația electrică de iluminare-semnalizare
.În acest articol este tratat ultimul capitol din fișa tehnică, ce se referă la dotarea remorcii apicole pavilionare cu propria instalație electrică necesară pentru a se marca atât prezența în trafic pe timp de noapte cât și pentru semnalizarea manevrelor de frânare sau schimbare a direcției de mers.
.Remorcile apicole pavilionare au în general dimensiuni de gabarit apreciabile, care pe timp de zi sunt ușor de remarcat, dar care în timpul nopții, când se fac deplasările în majoritatea cazurilor, trebuie foarte bine semnalizate și ca prezență în trafic dar și ca dimensiuni. În acest sens este obligatorie montarea pe remorcă a unor lămpi cu specific auto și a unor catadioptri.
.Efectuarea unor manevre de schimbare a direcției de mers sau a frânării precum și starea de avarie este obligatoriu să fie semnalizată luminos cu ajutorul unor lămpi specifice.
.Tipul tuturor lămpilor, puterea becurilor, precum și poziția lor sunt precis stabilite prin norme și sunt prezentate în planșa alăturată. Pentru o siguranță sporită unele lămpi sunt dublate de catadioptri de diferite culori. De menționat că trebuie respectate cu strictețe datele din planșa prezentată, fără inovații, fără adaosuri și fără lipsuri. Se recomandă utilizarea lămpilor auto inscripționate cu «E 19» acestea fiind omologate în țara noastră.
.Tensiunea de lucru a lămpilor este de 12 V și în cazuri deosebite 24 V. O polaritate a lămpilor este conectată la masa metalică a remorcii, iar cealaltă polaritate este alimentată prin cablaj din cupru lițat, izolat în manta din polivinil. Secțiunea conductorului de cupru este dictată de intensitatea curentului din circuit precum și de durata de folosire. Deoarece în timpul mersului au loc vibrații sau frecări ale cablajului de părțile metalice cu pericol de scurtcircuit, cablajele sunt protejate prin matisare și tunele de cable (conducte pozate pe șasiu sau caroserie).
.Conectarea electrică a remorcii la vehiculul trăgător se face printr-un racord flexibil și o priză multipolară. Traseul racordului și lungimea lui se va alege astfel încât la manevre să nu se producă întinderi sau chiar ruperea sa. în practică recomand ca la efectuarea manevrelor în locul de pastoral să se decupleze priza de la vehiculul trăgător deoarece virările sunt foarte ample și pericolul ruperii racordului sunt mai mari. De asemenea recomand montarea pe remorcă a unei prize auto la care să se cupleze cel de al doilea capăt al racordului. La staționare, la cules racordul se demontează și se păstrează în cabină.
.Execuția unei instalații electrice se va face doar de un electrician auto profesionist și cu materiale în perfectă stare, pentru evitarea unor incidente nedorite.
.Recomand de asemenea ca în cabina remorcii să se găsească câteva becuri de schimb în caz de defecțiune precum și siguranțele auto recomandate. Folosirea unor siguranțe majorate pot duce la incendierea instalației și chiar a vagonului.

instalatia de iluminare si semnalizare la pavilionul apicol Fig.8 Instalația de iluminare și semnalizare la pavilionul apicol (click pentru a mări).

.Am încercat ca pe parcursul detalierii tuturor capitolelor din cadrul «Fișei tehnice» să scot în evidență ceea ce este important de știut și sper că în mare am reușit. Dacă apar și alte probleme, pot purta un dialog lămuritor cu cei interesați.

.Adresa la care mă puteți contacta este: ing. Mihai Lisovschi, B-dul Aerogării nr. 30, sector 1, București, cod 71547, tel./fax 01/232.42.70.

Sursă material pagină:

– REMORCA APICOLĂ PAVILIONARĂ DE LA „A” la „Z” – Ing. Mihai LISOVSCHI,

articole apărute în revista România apicolă, sept. 2000 – octombrie 2001.